L’ho notato solo adesso, per caso, passando per il sito di Nectar Italia, dove l’immagine del nuovo brand è presente nella gif animata sulla sinistra.
Poi ho approfondito leggendo qui che la notizia del rilascio risale al 20 Gennaio scorso.

Il nuovo logo non è stato ancora aggiornato ne’ sul sito della catena ne’ sui volantini che mi arrivano a casa.

Le modifiche al vecchio logo, risalente al 1998, sono poche ma essenziali. La primitiva tridimensionalità, data sostanzialmente dall’estrusione della figura piana del leone (vabbe’, c’è quello spigolo ondulante che taglia in due la figura…) lascia il posto a volumetrie più complesse e aggraziate; la dinamicità espressa è maggiore, probabilmente dovuta a quell’arto anteriore che si raccorda perfettamente con quello posteriore. I dettagli in generale sono stati semplificati: il leone perde la lingua.

liberatoria: i loghi sopra riportati non sono evidentemente di mia proprietà. La licenza sul loro utilizzo non segue quella degli altri contenuti di questo log. La loro riproduzione in questo post è motivata dall’esclusiva intenzione di parlare dei loghi stessi.

Come molta gente che usa un sistema Linux sull’hard disk ho una partizione con su installato Windows, che uso esclusivamente per farci girare software che ha bisogno di questo sistema operativo. Windows Vista è sulla prima partizione dell’hard disk (sda1), Kubuntu sulla seconda (sda2). Una terza partizione contiene la home di Linux (/home su sda3). Svariate altre partizioni contengono solo dati. Sul MBR c’è GRUB che gestisce il dual-boot. Tutto l’hard disk è chiaramente in chiaro.

Dove voglio arrivare

La soluzione ideale sarebbe quella di criptare tutto l’hard disk e mantenere i sistemi operativi funzionanti come ora, magari con la praticità di un’unica password richiesta all’avvio del pc. In giro per la rete non ho trovano niente di simile (e in ogni caso non sarebbe una soluzione efficiente perché prevede l’uso di una sola chiave di criptografia).
Un approccio sensato sarebbe quello di andare oltre la criptazione delle sole partizioni contenenti dati.
Questo discorso è maggiormente valido sotto Windows, dove tra cestino, file temporanei, file di swap, file di ibernazione e altro c’è l’effettivo rischio di copiare in chiaro su una partizione non criptata dei file provenienti da partizioni criptate. È opportuno allora criptare la partizione di Windows e quella di programmi di terze parti (se diversa) oltre alle partizioni dei dati.
Con Linux il ragionamento è analogo, ma ci si potrebbe limitare alla criptazione della directory /home (che quindi dovrebbe essere montata su una partizione separata) visto che durante l’uso di una sessione normale (non da utente root) la scrittura dovrebbe essere limitata a quella directory.
L’intenzione in ogni caso è quella di criptare la maggior parte del disco fisso, con un buon compromesso tra praticità di utilizzo e prestazioni. Le chiavi e gli algoritmi di criptazione dovrebbero essere il più possibile diversi tra le varie partizioni/sistemi operativi. In più sarebbe buona cosa poter accedere a tutti i dati presenti su tutte le partizioni, indipendentemente dal sistema operativo in uso.

TrueCrypt

Da tempo uso TrueCrypt per creare i cosiddetti contenitori, file che si comportano come dischi virtuali che vanno montati (e decriptati) per poter accedere al loro contenuto. TrueCrypt ha il vantaggio di essere  multipiattaforma, e questo mi ha sempre permesso di accedere ai miei dati sia da Linux che da Windows.
Ho cercato di capire cosa poteva offrirmi questo software che già conoscevo. La versione per Windows ha uno strumento in più: si chiama system encryption e permette di cripare la partizione del sistema operativo con due vantaggi rispetto alla pratica che si applica ai contenitori:

• la fase di criptazione avviene sfruttando l’installazione di Windows già esistente (e in chiaro), quindi non è necessario svuotare la partizione, criptarla e poi riempirla. Non serve reinstallare il sistema operativo. In aggiunta questa fase viene eseguita durante il funzionamento regolare di Windows, che può essere usato nel frattempo (quasi) come niente fosse.
• Il processo precedente è reversibile, cioè si può procedere alla decriptazione della partizione in qualsiasi momento. Tale possibilità mi avrebbe protetto da eventuali ripensamenti o errori.

Questa criptazione di sistema implica l’installazione di un boot-manager ad hoc (non supporta il dual-boot) che all’avvio richede la password all’utente. Questo ovviamente sovrascrive il MBR. In ogni caso se invece di inserire la password si preme Esc il boot-loader di TrueCrypt rimanda alla prima partizione avviabile che trova.

Come mi sono mosso

Prima di eseguire la criptazione di Windows ho eseguito una piccola utility che si chiama HDHacker, ottenibile da questa pagina. Questo software molto intuitivo permette di copiare e scrivere il MBR. Ho fatto una copia del MBR attuale in modo da poterlo ripristinare in caso ne avessi bisogno.

Ho avviato la criptazione di sistema su Windows con TrueCrypt come detto sopra: al riavvio il MBR è stato sovrascritto e dopo l’inserimento della password nel boot-manager si è avviato Windows criptato. Ad un successivo riavvio ho premuto Esc alla richiesta della password, ma Linux non si è avviato perche la sua partizione (sda2) non è avviabile.

Ho dovuto quindi rendere la partizione di Linux avviabile. Per far questo ho bisogno di avviare Linux e usare alcuni comandi di GRUB. Ho riavviato il computer con un LiveCD di Kubuntu e da terminale ho usato:

$ sudo grub

per avviare GRUB, e poi nella shell di GRUB:

> root (hd0,1)
> setup (hd0,1)
> quit

Ricordo che con hd0,1 GRUB intende la seconda partizione sul primo hard-disk (la numerazione parte da 0): in pratica mi riferisco a sda2. Il primo comando serve ad indicare dove è installato GRUB (cioè la partizione dove è presente la directory /boot), il secondo scrive sul boot-sector della partizione in modo da renderla avviabile. Il terzo comando chiude la shell di GRUB e torna al terminale. Ho riavviato.

Finito.

Adesso all’accensione del pc si avvia il boot-loader di TrueCrypt: inserendo la password ho accesso a Windows e alla sua partizione criptata, premendo Esc si avvia GRUB. Chiaramente ciò che appare nell’elenco delle possibili scelte dipende dal file menu.lst, quindi, sebbene sia presente anche la voce relativa a Windows tra i sistemi avviabili, (da GRUB) posso solo lanciare Linux.
La partizione criptata di Windows è esplorabile anche da Linux montandola con TrueCrypt.

Sviluppi futuri

Adesso bisognerà criptare la home di Linux ed eventualmente anche la partizione di swap (ma a questo dedicherò un altro post).
Va notato che lo stato attuale è perfettamente reversibile allo stato pre-criptazione (se occorresse): basta decriptare Windows come detto sopra e rimettere il MBR originale di GRUB (copiato con HDHacker a inizio procedura) al suo posto.

Penso di poter invece risolvere subito questo problemino: attualmente dopo aver skippato il boot-manager di TrueCrypt se ci ripenso e decido di voler avviare Windows devo premere la combinazione Ctrl+Alt+Canc e ripartire da capo. Vorrei poter impostare di avviare il boot-manager di TrueCrypt da GRUB.

Ulteriori risorse

Potrebbe essere utile fare una copia di backup del MBR su file. Il comando è questo:

$ dd if=/dev/sda bs=512 count=1 > MBRbackup

Mentre per ripristinare il MBR da una copia di backup:

$ dd if=MBRbackup of=/dev/sda bs=512 count=1

Aggiornamento del 10/10/09

Ho appena scoperto che la criptazione di Windows (o dell’intero disco) effettuata con un system encryption di TrueCrypt (che prevede quindi il boot-loader) è raggirabile attraverso un bootkit chiamato Stoned Bootkit. A dimostrazione del fatto che chi è varamente deciso ad ottenere quel che vuole con gli strumenti adatti può riuscirci, la pagina linkata precedentemente dice:

It is even able to bypass full volume encryption, because the master boot record (where Stoned is stored) is not encrypted. The master boot record contains the decryption software which asks for a password and decrypts the drive. This is the weak point, the master boot record, which will be used to pwn your whole system. No one’s secure!

L’infezione avviene a Windows avviato e per l’esecuzione sono richiesti i diritti di amministratore. Una volta infetti non c’è antivirus che tenga perchè il bootkit è caricato a livello di kernel.

É questo il motivo per cui mi sono reso conto solo ora della nuova nozione di full size presso WordPress, a partire dalla versione 2.7. Con le versioni precedenti per full size di un’immagine si intendevano le dimensioni originali di caricamento. Adesso invece l’opzione full size effettua una scalatura dell’immagine nella larghezza massima supportata dal tema in uso (mantenendo comunque su sever l’immagine originale). In questo modo cambiando il tema del blog l’immagine viene ridimensionata in automatico.

Chi volesse, per varie ragioni, mantenere un full size effettivo deve seguire le facili indicazioni prese da qui:

1. caricare l’immagine com al solito
2. copiare l’URL dell’immaginea termine del caricamento (l’URL è del tipo http://kyklopslog.files.wordpress.com/2009/08/immagine.png)
3. passare alla linguetta URL di provenienza
4. inserire nel campo URL immagine l’URL copiata al passaggio 2
5. cliccare su Inserisci nell’articolo.

Le motivazioni che stanno dietro questa mossa sono principalmente due:

• la GFDL, abbracciata nel 2001 dalla neonata Wikipedia, allora si presentava come l’unica licenza copyleft disponibile (escludendo ovviamente la possibilità di crearne una nuova apposta). Tale licenza, nata per la documentazione del software libero, impone alcuni vincoli come la necessità di allegare una copia della licenza stessa e l’elenco degli autori (requisito di attribuzione) all’opera e alle sue derivate. Questi obblighi risultano abbastanza onerosi se gli autori sono molti come nel caso di un wiki, oltre al fatto che diventano difficilmente praticabili nel caso di contenuti multimediali come audio e video.
• siccome le Creative Commons sono uno standard di fatto nell’ambito delle licenze copyleft, non utilizzare questo tipo di licenza (tra l’altro molto più flessibile in termini di opere a cui è applicato) equivale a tagliare fuori dal progetto Wikimedia molto materiale che in qualche modo potrebbe essere sfruttato.

La questione non riguarda solo Wikimedia Foundation, anche se questa sarà uno dei principali fruitori. La GFDL nella sua versione 1.3 (rilasciata a inizio novembre scorso) permette di rilicenziare sotto licenza CC-BY-SA i contenuti rilasciati in GFDL prima del 1 Novembre 2008: tali contenuti devono far parte di un wiki e il rilicenziamento può essere fatto fino al 1 Agosto 2009. Queste fineste di tempo sono mirate ad evitare abusi di passaggio da una licenza all’altra.

Cosa cambia in Wikimedia se la proposta passa? I contenuti presenti, se rilasciati sotto GFDL 1.3, avranno la doppia licenza; quelli completamente nuovi avranno la sola CC-BY-SA; quelli rilasciati in versioni precedenti della GFDL rimarranno con tale licenza.

link esterni:
Wikimedia.org – Licensing update
ars technica – amended fdl will allow wikipedia to adopt cc-license

Un po’ di storia (ne parlo in qualche modo già qui): nel 2000 Renault svela il prototipo Koleos (che ha poco a che fare col modello acquistabile oggi). È caratteristico il disegno della fiancata, che contrappone due archi simmetrici che si incrociano in corrispondenza del montante posteriore (gif animata qui sotto).

L’idea viene ripresa con qualche modifica nella Modus, poi prodotta

ma non ha avuto ulteriori esiti produttivi, in Renault. Nella Dacia Sandero (Ginevra 2008) ecco che l’idea si ripresenta.

In questo caso il disegno è molto più simile a quello originario della Koleos concept: l’arco inferiore parte dalla freccia sulla fiancata e si chiude coinvolgendo un lato del faro posteriore.

Arriviamo dunque al prototipo Duster. Sebbene liberamente reinterpretato, il concetto di fondo rimante sostanzialmente lo stesso: due curve simmetriche sulla fiancata che si avvicinano nella parte posteriore del veicolo.

Le motivazioni sono le stesse che spingeranno l’Eni, tra l’altro, a eliminare gradualmente il nome Agip dalle stazioni di rifornimento: l’unificazione del gruppo anche dal punto di vista comunicativo.

I pro del nuovo logo, a mio parere:

• maggiore dinamicità;
• maggiore visibilità del cane a 7 zampe e del testo (a parità di dimensione del logo);
• la e minuscola;

I contro:

• il punto della i un po’ fuori luogo (forse non ce l’avrei messo o lo avrei fatto diverso);
• i caratteri mozzati nella parte bassa;
• logo poco professionale
• logo poco elegante

Faccio anche qualche puntualizzazione riguardo ad alcuni commenti al succitato post su www.designerblog.it:

• il logo non poteva essere stravolto per ovvie ragioni di comunicazione, visto che Eni è un’azienda storica e abbastanza tradizionalista. In quest’ottica il nuovo logo doveva consistere pressappoco in un rettangolo giallo, con il cane a sette zampe in alto e il nome del brand in basso. Fissati questi vincoli c’era la necessità di aumentare la visibilità del gruppo grafico visto che (da come ho capito) il logo andrà a finire al posto di quello Agip nelle stazioni di servizio. Il logo attuale al posto di quello Agip da lontano risulterebbe una poltiglia gialla perchè prevale lo sfondo. Da qui (penso) la necessità di far uscire il cane dal recinto. Tra l’altro se le insegne dei distributori mettessero la parte alta del cane su sfondo bianco il legame con l’attuale logo Agip sarebbe evidente.
• qualcuno si è lamentato di un presunto effetto glossy. Anche a me non piacerebbe una ricalcatura delle icone del Mac OS X. Penso in ogni caso che la versione vista in quel post di desigblog.it, dove il rettangolo giallo ha bordo, angoli arrotondati e gradiente, non verrà usata.

Il vecchio  logo risale al 1998 ed è un’opera di Bob Noorda.

link esterni:
http://www.designerblog.it/post/5021/nuovo-logo-eni-svegliatemi
http://www.eni.it/en_IT/company/history/history-eni-trademark/trademark-today/trademark-today.shtml

liberatoria: e chiaro che i loghi sopra riportati non sono di mia proprietà. Pertanto il loro uso non è regolato dalla stessa licenza  con cui è rilasciato il resto dei contenuti del presente log. La loro riproduzione qui è dovuta al solo scopo di recensire i loghi stessi.

Con ogni probabilità il font di partenza è lo stesso. Per esempio il tratto ascendente nelle lettere b e k del logo facebook nella parte alta hanno una “pendenza” verso sinistra, la stessa a suo modo presente nella scritta NewScientist nelle lettere N, t e nel punto della i.

Non è detto che uno dei due abbia copiato il logo all’altro, e in ogni caso non New Scientist: il suo risale all’ottobre del 2003 (come visibile sulla Wayback Machine, mentre Facebook è stata fondata solo l’anno dopo (e nemmeno con il logo attuale).

prima di Facebook

Chi è un veterano della rete e/o ha cominciato con Usenet ad interagire con altri individui tramite internet conosce sicuramente i vantaggi legati all’uso di un nichname in luogo del nome reale. Oltre all’interesse a non mostrare in chiaro il proprio nome e cognome c’era quello a isolare un lato della propria vita privata che si interessava di argomenti in genere poco accessibili ai più nel mondo reale (si parlava di elettronica, informatica, etc.). In generale la stessa internet era per pochi a quei tempi. Non è che dovesse esserci necessariamente qualcosa da nascondere e di privacy nemmeno si parlava. L’abitudine all’uso dei nick si è mantenuta per anni anche nei forum e nei primi social networks.

le novità

Con Facebook le cose sono cambiate. Per l’iscrizione al servizio Facebook richiede di fornire nome, cognome e data di nascita. Si è invitati a inserire una foto per completare il profilo. Con ogni probabilità è stata questa la peculiarità che l’ha reso appetibile alle masse, non abituate ai nick.
L’uso di un nome e cognome al posto di un nick ha delle conseguenze ovvie ma non banali: il valore di un profilo su Facebook è dovuto al fatto che a quel profilo è riconducibile una persona reale e non alle azioni compiute dall’utente nell’ambito del social network stesso. Mi spiego meglio: nei forum, su network più o meno sociali come Yahoo! Answers, aNobii, last.fm, ma anche su Wikipedia (solo per citarne alcuni), la “fama” di un utente e la sua utilità all’interno della comunità sono legati all’attività del suo profilo nell’ambito specifico in cui il network opera (risposte a domande, libri, musica, enciclopedia), spesso associando un punteggio o un indice di gradimento del profilo. Si noti che in tutti questi servizi ci si iscrive con username e password, e questo permette ad uno stesso utente di gestire profili multipli (con contributi e punteggi diversi) nello stesso network.
Facebook al contrario non ha un campo preciso di aggregazione sociale e di conseguenza non può avere un sistema di punteggi per gli utenti. Inoltre l’iscrizione col proprio full name non permette ad un utente di avere più profili nello stesso network. D’altra parte se si crea un profilo con un nome falso lo scopo del network perde di significato.

i rischi

Dal ragionamento consegue che su Facebook ci si iscrive col proprio vero nome e si connetta la propria vera vita a quella di altre vere persone. La vera vita però è fatta di gente conosciuta in luoghi, circostanze e contesti diversi. Di fatto la gente che ci conosce non ci conosce a 360° ma è venuta a contatto solo con qualche lato della nostra persona. D’altra parte capita a tutti, nella vita reale, di mentire a qualcuno o di gestire un diverso grado di privacy a seconda che si parli con un amico di infanzia, un parente o con un collega in ufficio.
Un difetto di Facebook è apputo l’appiattimento delle relazioni sociali reali tutte su uno stesso livello. Il rischio di far sapere ad alcuni “amici” informazioni in realtà destinate ad altri è molto elevato, così come il livello di attenzione richiesto per far sì che questo non accada.

In un prossimo articolo darò qualche dritta su come gestire la propria privacy in Facebook.

impedenza: si misura in ohm (Ω) e funziona praticamente come una resistenza elettrica. Più è alta, minore è la corrente (a parità di tensione), più è basso il volume percepito, ma consuma meno la batteria. L’impedenza è funzione della frequenza di emissione dell’onda acustica: il valore indicato sulla confezione è misurato a 1 kHz. Una bassa impedenza pare che porti un leggerissimo disturbo, percepibile soprattutto quando il suono è “muto”. È meglio avere un’alta impedenza. La maggior parte degli auricolari che ho trovato sugli scaffali ha impedenza di 16 Ω, la restante di 32 Ω (quelli più costosi).

sensibilità: in sostanza indica l’efficienza dell’auricolare nel trasformare l’energia elettrica in onda di pressione. La sensibilità è espressa in dB/mW ed indica il livello di pressione sonora in dB a 1 kHz prodotta dall’auricolare quando questo riceve 1 mW in input (il valore non va inteso quindi come una linearità tra dB e mW). Più è alta, meglio è: è questo il parametro che influenza maggiormente il prezzo del prodotto. Auricolari di fascia bassa partono da un minimo di 10 € per 95 dB/mW, mentre quelli di fascia alta arrivano a 80 € per 110 dB/mW. Ovviamente su internet o in negozi specializzati si può trovare anche di meglio (o di peggio, se visto dal lato del portafogli!).

risposta in frequenza: rappresenta l’intervallo nel dominio della frequenza in cui l’auricolare riesce a riprodurre i suoni. Bisogna accertarsi solo che comprenda lo spettro dell’udibile (20 Hz ÷ 20 kHz), condizione sempre verificata. Gli intervalli riscontrati più di frequente sono all’incirca 6 Hz ÷ 24 kHz, ma se ne possono trovare di più ampi. Occorre precisare che non essendo fornito lo spettro di emissione acustica frequenza per frequenza è molto probabile che auricolari di modello differente, anche se con uguale risposta in frequenza, portino ad sensazione acustica diversa.

potenza massima in input: è la potenza massima sopportabile dall’auricolare in input ed è espressa in mW. La potenza massima in input ci dice che non possiamo collegare l’auricolare ad un amplificatore che ha un output maggiore di questo valore. I lettori mp3 hanno un output vicino ai 10 mW.

potenza massima in output: pare che sia poco indicativa delle prestazioni dell’auricolare e per questo non sempre espressa

La mia scelta

Philips SHE9550,  per un prezzo relativamente modesto (viste le alternative) di 25 €. Dati tecnici, nello stesso ordine di come li ho descritti sopra: 16 Ω, 105 dB/mW, 6 Hz ÷ 23,5 kHz, 50 mW. Ad esser sinceri non sono rimasto pienamente soddisfatto dell’acquisto. L’enfatizzazione dei bassi l’ho trovata un pò eccessiva, tanto da dover correggere l’emissione acustica mettendo mano all’equalizzatore digitale del lettore mp3. Coerentemente il suono mi è sembrato poco chiaro e definito alle alte frequenze, mentre le medie frequenze sembra che siano quelle a cui l’apparecchio risponde meglio. L’auricolare è un pò rigido, e questo penalizza la comodità (a cui si fa l’abitudine) e l’isolamento dai rumori esterni (che è comunque soddisfacente). Anche la resa della tridimensionalità del suono non è un granché. Design impeccabile. Ogni valutazione l’ho fatta personalmente usando come metro di paragone gli auricolari avuti in dotazione con il lettore mp3, che si rivelano quindi indubbiamente migliori. L’acquisto era motivato dalle necessità dell’isolamento dai rumori esterni.

link esterni:
http://www.practical-home-theater-guide.com/headphones.html
http://www.rane.com/hc6hp.html

La C30 è ispirata chiaramente ad un prototipo presentato da Volvo nel 2001 a Detroit, la SCC. Questa concept si ricorda (per chi la ricorda) soprattutto per le soluzioni tecnologiche adottate (videocamere integrate negli specchietti retrovisori, montanti anteriori a struttura reticolare per migliorare la visuale del conducente).

Per le caratteristiche della coda tronca il prototipo SCC non originale in Volvo. Se si vuole trovare un precedente, anche produttivo, si deve risalire alla Volvo 480, prodotta dal 1986 al 1995.

photo by magnus* @ Flickr

E andando ancora indietro nel tempo si trova la P1800 ES, una hatchback derivata dalla coupè P1800, prodotta dal 1972 al 1973.

photo by mwboeckmann @ Flickr

La concept mi era piaciuta parecchio per le sue linee muscolose, per la coda originale e il profilo sportivo da coupè, quasi ad ammiccare alla BMW X6. Invece la versione definitiva è quasi banale e perde tutte quelle caratteristiche che avevano donato al prototipo un certo interesse:
- il lunotto posteriore che si estende in basso fino a integrare lo spazio targa, la coda alta
- la muscolosità della fiancata e il profilo dei finestrini
- dettagli come le maniglie delle portiere e il disegno dello sportellino per fare rifornimento di carburante

Faccio inoltre notare che da questo modello in poi il logo Volvo sul davanti sarà più grande e libero da quel quadrato che prima lo circoscriveva.

Poi esiste il buon senso. E il buon senso dice che vivere 17 anni in un letto non è vita, e che quello dalla povera Eluana non è quindi configurabile come omicidio. Il buon senso dice che non ha senso passare altri 17 anni nelle stesse condizioni. E, visto che prima o poi muoiono tutti, il buon senso può aiutare a capire che i genitori di Eluana vorrebbero vedere la loro figlia in qualche modo sistemata, non vorrebbero morire prima di lei, immaginarla in balia di chissà quale casa di cura per chissà quanti anni.

In Italia la povera Eluana ha dovuto attendere 17 anni in una situazione di voler morire e non poterlo fare. Si è dovuto sballottare più volte un corpo, speculare sulla vicenda. Ma tutto sommato sono contento di come sia andata a finire.

Ringrazio enormemente il padre di Eluana per la sua ostinazione, perché, per potendo far morire la figlia all’Estero, ha voluto ed è riuscito ad ottenere un così grande risultato e un necessario precedente in un Paese di bigotti.

E ovviamente ringrazio Eluana, per esser morta prima del voto al Senato sul disegno di legge di domani. Un vero atto di superiorità, in questo mare di chiacchiere.

La sostanza è rimasta tutto sommato la stessa: la vettura perde le sue forme sinuose in favore di linee più “commerciali” (si vedano i cerchi, che ,pur mantenendo il disegno, perdono la concavità verso l’interno e guadagnano 4 viti). Mi è piaciuto inserire le foto degli interni per sottolineare come quella lingua triangolare al centro della plancia del prototipo sia stata mantenuta (a mio parere con qualche sforzo e con un dubbio risultato).

Fin dal suo ingresso in BMW il suo design fece molto discutere, a pertire dal modello che per primo ha sentito l’influenza della sua matita, la Serie 5 del 1995: questo modello porta linee curve ed una nuova plasticità a un marchio all’ora abbastanza tradizionalista, ma col tempo verrà molto rivalutato. Gli va bene con il disegno della Serie 3 del 1998, ma torna a non piacere con la nuova Compact del 2000. Ma il bello dovrà ancora venire: Bangle nel 2002 tira fuori la Serie 7 (col suo discussissimo frontale) e due anni dopo la nuova Serie 5, e fu pioggia di critiche. Fu accusato di snaturare lo stile BMW, tanto che ci furono movimenti di affezionati al marchio che chiedevano a gran voce il suo licenziamento. Tuttavia Bangle rimase al suo posto e continuò a perseverare. La sua lungimiranza lo portò ad avere ragione sui detrattori, creò delle linee che sono un tutt’uno col marchio BMW e al tempo stesso plasmò una identità propria per ogni modello. Oggi le sue auto sono indiscutibilmente tra le più belle mai prodotte. E tutto questo aiuta un marchio che riesce a mantenere la sua floridità anche in un momento di forte crisi internazionale.

Bangle continuerà a disegnare in proprio, ma in settori diversi da quello automotive.

• affidarsi ad uno tra le decine di video-tutorials presenti su YouTube, convertire le istruzioni per il nostro amato Gimp (perchè non usiamo mica Adobe Photoshop, vero?), perdere un intero pomeriggio dietro ad un numero di livelli proporzionele al grado di finitura

• usare il plug-in colorization e ottenere un risultato soddisfacente in poco tempo

• desistere

Scartando a priori l’ultima opzione per ovvi motivi e la prima per ragioni di tempo/voglia non rimane che scaricare il plugin e scompattarlo. Nella directory di scompattamento digitare:

$ make
$ make install

e avremo il plugin pronto per l’uso.

Come funziona
Si apre in Gimp l’immagine in bianco e nero da colorare, per esempio questa:

poi si crea un layer trasparente. Su questo layer usare il pennello o qualsiasi altro strumento per assegnare il colore ad ogni parte dell’immagine

Quando si pensa di essere soddisfati entra in gioco il plugin. Si seleziona il layer in cui si trova l’immagine in bianco e nero. Si va nel menù Colors e si sceglie Colorization… Si apre la finestra Colorize. Nel menù a scomparsa va selezionato il layer in cui sono contenute le pennellate (quello trasparente). Le opzioni sono abbastanza facili da comprendere. La prima,  Marked image includes original image va “checkata” nel caso in cui al posto di un layer trasparentesi si sia usato uno con la stessa immagine in bianco e nero per apporvi le pennellate: questo vuol dire che prima di usare il pennello ci sono due layer identici in bianco e nero. Il non aver scelto un layer trasparente in genere porta ad un risultato peggiore. L’opzione Pure white is mask fa in modo che pennellate di colore bianco agiscano come maschera anzicche come colorazione: in pratica la parte che altrimenti verrebbe tinteggiata di bianco viene preservata con una maschera dalla colorazione dovuta a pennellate in zone circostanti. Fatte le opportune scelte si clicca su OK. Qualche attimo di attesa e si ottiene il risultato.

Ad esser colorato è proprio il livello che era in bianco e nero, quindi viene perduta l’immagine originale (qui avrei preferito che venisse generato un layer apposito per il risultato), per cui potrebbe essere conveniente farsene una copia per eventuali confronti successivi o altri tentativi.

Per ottenere un risultato ottimale bisogna tenere conto di qualche piccola accortezza:

• la scelta dei colori da assegnare: sembra una cosa facile, ma ottenere un risultato sufficientemente realistico al primo tentativo è poco probabile. In ogni caso se si adopera un layer trasparente per le pennellate è facile cancellarle e rifarle con un colore diverso.
• nonstante il plugin sia abbastanza capace di individuare i contorni delle figure consiglio di indirizzare le pennellate proprio in prossimità di essi (come ho fatto per il proflo dei monti).

E se uso Windows?
Non saprei, ma penso che non sia difficile fare un porting del plugin. E penso che non sia nemmeno il primo plugin a non essere disponibile per sistemi Windows. Quindi forse cercando si può trovare come si è risolto in altre situazioni.

Conclusioni
Come riferito qui il progetto è fermo da un pò, quindi invito chiunque abbia tempo, voglia e capacità a farsi avanti per migliorare ulteriormente un plugin molto utile e performante, ma non privo di qualche piccolo bug che costringe a chiudere e riaprire Gimp.

Le caratteristiche che avevo prefigurato nel summensionato post (c’era anche un bozzetto dell’A7) ci sono tutte: profilo dei finestrini, taglio dei proiettori anteriori che si restringe verso la calandra, fiancate rese in modo un pò diverso dal solito. Raccogliendo l’occasione che mi viene data dalle immagini di questo nuovo prototipo concreto almeno un altro paio di novità abbastanza evidenti: il nuovo perimetro della calanda, adesso dalla forma poligonale più complessa (quindi si conferma quanto visto nell’A1 Sportback) e riempito con righe cromate orizzontali (dettaglio inedito); il disegno dei fari posteriori e più in generale dell’intera coda, che presenta soluzioni abbastanza insolite per Audi.

Nota personale: visto che le novità a mio parere sono abbastanza sostanziose questo potrebbe portare il consumatore a reagire in due maniere opposte, entrambe poco vantaggiose per l’Audi. I clienti più affezionati alla casa, tradizionalmente abbastanza conservatrice in termini di stile, potrebbero rimanere stizziti e non apprezzare i recenti sforzi. Il cliente meno fedeli potrebbero accogliere con favore le novità, ma questo rischierebbe di far apparire notevolmente invecchiati modelli anche recenti come Q5 e A5. In particolare mi riferisco al profilo ondeggiente della fiancata dell’A5, introdotto da Walter de Silva e tanto piaciuto al grande pubblico, che a questo punto non vedrebbe un seguito in altri modelli.

Della serie Design trends /Audi

Design trends /Audi (1)
Design trends /Audi (2)

Taglio dei finestrini

Caratteristico Audi è sempre stato il taglio dei finestrini. Questo ha sempre avuto due sole configurazioni: la prima “ad arco”, tipica delle 3 volumi

l’altra diciamo “ad arco spezzato”, tipica delle 2 volumi e delle Avant. In questa configurazione l’arco non è continuo ma si interrompe chiudendosi con una linea retta (nella A5 si vede poco):

Questa la storia.
Il futuro è mostrato in anteprima dalle seguenti tavole ufficiali che presentano appunto qualche novità riguardo al profilo dei dei finestrini. Lo sketch seguente rappresenterebbe il modello A7,

questo la futura A8,

mentre l’ultimo è una sorta di A5 Sportback.

Il profilo dei finestrini è la novità più evidente: nella parte posteriore la linea di fascia si alza a raggiungere l’arco.
Una soluzione simile a quella tipica delle Citroën, volendo trovare una similitudine.

Fiancate

Seppure poco esplicitati negli sketch precedenti, c’è uno un lavoro intenso anche intorno alle fiancate, come è chiaro negli sketch seguenti (cliccare sulle immagini per ingrandire):

Fari anteriori

Qualche novità anche sotto questo aspetto, sebbene mi sia poco chiaro il trend che si intende seguire. Una cosa mi pare abbastanza evidente: se fino a qualche anno fa il faro anteriore si è sempre allargato verso la calandra

dagli sketch dei modelli A7 e A8 mi pare che vogliano fare il contrario (un faro che si assottiglia verso la calandra). L’ipotesi è supportata anche dal prototipo A1 Sportback

Il caso Q5

In fasi di transizione come questa è naturale trovare modelli che assecondano le nuove tendenze mantenendo comunque un legame con lo stile che si sta lasciando. Della Q5 si possono confrontare i bozzetti preliminari e l’auto in produzione:

Il faro anteriore nel modello in produzione tende ad asottigliarsi verso la calandra, anche se in modo imprercettibile (da angolazioni diverse si vede meglio) quando nel disegno accade il contrario, mentre la linea di fascia dei finestrini che nel disegno si alza in modo evidente nella parte posteriore nel modello di serie questo movimento è appena accennato.

Della serie Design trends /Audi

Design trends /Audi (1)
Design trends /Audi (2)

Nuovi sono paraurti e cofano. Dei fari cambia solo la maschera esterna.

Senza divagare troppo arrivo al punto. Oggi ho comprato una confezione di Crema Mani Glysolid e ho scoperto che hanno rinnovato la confezione. Se dovessi necessariamente classificarmi mi direi un consumatore affezionato al prodotto, visto che uso sempre la stessa crema da anni. Il rinnovamento ha colto nel segno: io l’ho riconosciuta subito. L’idea del post mi è venuta perchè per quanto mi ricordi devo aver visto almeno 3 rinnovamenti (questo compreso), quindi c’è la possibilità che in futuro possa scrivere ancora in proposito. Avendo ancora in mano la confezione vecchia ho potuto fare qualche foto per un confronto diretto.

A sinistra la confezione vecchia, a destra la nuova. I colori come dicevo sono volutamente gli stessi per poter distinguere la crema da quelle concorrenti. La vecchia confezione è visibilmente più alta, a parità di volume del prodotto (100 ml).

Della vecchia confezione perdo soprattutto la comodità dell’apertura: il coperchio aveva una sorta di “svasatura” da un lato, e queso permetteva di premerelo in corrispondenza di essa per alzarlo:

Nel nuovo modello il coperchio va svitato, è con me mani “incremate” non è cosa facile. Il pregio è la forma saponettosa data essenzialmente dalla presenza del raccordo alla base.

Innanzitutto rettifico qualcosa che avevo annunciato precedentemente:

• per i motivi che ho detto e per il fatto che si alternano periodi di intenso lavoro ad altri di dolce far niente mi è impossibile tenere un diario di bordo come avevo previsto. Come giustificazione posso dire che non so nemmeno cosa farò la prossima settimana, quindi non sono in possesso di un filo conduttore che possa seguire. Cercherò comunque di tenere il log più aggiornato possibile
• anche sulla licenza di rilascio della tesi penso che dovrò rimangiarmi la parola. Il lavoro che stò facendo implica problemi che l’Azienda ha e che non vuole far sapere alla concorrenza. E il dipartimento non vuole fare brutta figura visto che i soldi mancano ed esso si finanzia proprio con lavoretti di questo tipo. E non voglio fare brutta figura nemmeno io, visto che devo ancora esser valutato.  Tra l’altro, se mantengo il log aggiornato, è probabile che questo sia più ricco della tesi stessa.

Procedo ora con l’aggiornamento. Ci eravamo lasciati con una tesi che individuava nell’accelerometro lo strumento di misura migliore per individuare motori difettosi. L’accelerometro veniva piazzato a mano da un operatore sul telaio del motore tramite cera, in corrispondenza della posizione tra il secondo e il terzo passaggio di riduzione. Ci si era resi conto che al di sotto dei 5 s di  acquisizione non conveniva andate, pena non individuare tutti i motori difettati. Un motore veniva considerato difettato se il suo valore di RMS in almeno una delle 3 bande scelte supera del 10% il valore medio di RMS dei motori considerati buoni.

L’intenzione ora è quella di integrare questo sistema di acquisizione in linea di produzione. L’accelerometro sarà fornito di un elettromagnete in modo da rendere più semplice e veloce il piazzamento dello strumento sul telaio del motore. A posizionare l’elettromagnete con accelerometro sarà un braccio meccanico, già in lavorazione.

Ma non si poteva procedere con l’elettromagnete senza prima fare delle acquisizioni e capirne il comportamento dinamico. Per fare questo si è acquistato un elettromagnete da 24 V su cui si è avvitato l’accelerometro. L’elettromagnete è stato fornito di due strisce di gomma incollate con Attack per garantire una tenuta sul corpo cilindrico del motore.

Con questa configurazione si sono effettuate acquisizioni di 5 s su motori buoni e difettati. Si sono fatte inoltre le acquisizioni di 5 s sugli stessi motori con posizionamento tramite cera, in modo da poter fare un confronto diretto.

I motori usati per queste acquisizioni non sono stati gli stessi usati dal tizio per la sua tesi, ma sono di un modello diverso. E questo ci ha portato all’individuazione di un primo problema: le bande in frequenza usate per l’individuazione dei difetti sul “vecchio” modello (erano 110 ÷ 2500 Hz, 3250 ÷ 3750 Hz, 2500 ÷ 5000 Hz) non hanno avuto la stessa resa per questo modello (quindi con un alto numero di falsi positivi e negativi). Siccome all’Azienda si vorrebbe dare un sistema semplice di individuazione dei difetti si è scelto di abbandonare l’analisi in frequenza orientandosi su quella nel dominio del tempo. Infatti per mantenere l’analisi in frequenza sarebbe stato necessario caratterizzare ogni modello di motore che l’Azienda produce (visto che ogni modello ha picchi di frequenza propri, dovuti a rapporti di riduzione, potenze, velocità, masse diversi) e questo sarebbe stato troppo dispendioso (anche in termini di tempo, visto che mi devo laureare).

I descrittori temporali scelti sono stati: CF, RMS e Kurtosis. Il criterio per essere considerato difettato un motore è sostanzialmente lo stesso: il valore di almeno un descrittore del motore deve superare del 10% il corrispondente valore calcolato come media sui valori trovati per i motori considerati buoni. Tramite questa nuova strategia i risultati sono migliorati, ma non del tutto: la dispersione dei valori dei descrittori per i motori buoni era troppo ampia, tanto che troppi motori difettati venivano presi per buoni. Tra l’altro, fin dalle acquisizioni si è dubitato un pò della bontà di alcuni motori buoni. Per questo motivo, per ogni descrittore, si è assimilata ad una gaussiana la distribuzione dei valori dei motori buoni, quindi si sono tirati fuori dal calcolo del valore di riferimento quei motori che escono dall’intervallo [-2σ , +2σ] intorno al valore medio (intervallo di ampiezza pari a 4 volte la deviazione standard). Le percentuali di motori individuati sono molto buone adesso.

Il prossimo passo sarà quello di ripetere tutte le acquisizioni in Azienda, in linea di produzione. Per l’occasione l’azienda ha autoprodotto un elettromagnete conformato apposta per essere “impugnato” dal braccio meccanico, e con una base tale da poter appoggiare con sicurezza su motori di diametri diversi (cosa che non può fare l’elettromagnete fatto in dipartimento).

Chi è appassionato di fumetti (io non lo sono particolarmente) conosce sicuramente Watchmen, una serie di comic-book in 12 numeri pubblicati a cavallo tra il 1986 e il 1987 -frutto della visionarietà della mente di Alan Moore e della matita di Dave Gibbons, e sa sicuramente della prossima uscita di un film da esso tratto, atteso per il 6 marzo 2009.

La proiezione dei primi trailers del film (come questo) ha lasciato stizziti i più puristi tra i fan del fumetto a riguardo della colonna sonora: si tratta di The Beginning Is The End Is The Beginning degli Smashing Pumpkins, che non va confusa (anche per via del testo leggermente diverso) con The End Is The Beginning Is The End (dello stesso gruppo) che musicalmente è “più rock”. La bagarre è dovuta al fatto che quest’ultima, scritta appositamente ispirandosi a Batman, accompagna i titoli di coda del film Batman & Robin del 1997, mentre il trailer di Watchmen è stato presentato in concomitanza alla proiezione di The Dark Knight (combinazione!). Ai fan dell’uno e/o dell’altro fumetto l’accostamento non deve esser piaciuto. Qualcuno ha anche cercato di trovare una spiegazione forzata: la somiglianza tra Night Owl e Batman (nei costumi, nei mezzi, nella caverna); il fatto che Alan Moore stesso abbia ammesso di vedere Rorschach come ciò che potrebbe essere Batman se questo fosse reale (ma in realtà si coglie sono una similitudine tra gli stati d’animo dei due personaggi). A zittire tutti è lo stesso Zack Snyder, regista del film:

Smashing Pumpkins we picked for a couple reasons. For one, I felt like in mood, it was correct for what we were trying to do. We were trying to sort of get at the unwashed masses who don’t know anything about ‘Watchmen’ and find something provocative that makes you go, ‘What is that?’ … And then, also, I felt like the song itself spoke a little to the ‘Watchmen’ world. And then on the third hand … it will create controversy a little bit in the fanbase because they’re going to be like, ‘Wait, is that going to be in the movie? That ain’t 1985!

… e inoltre il motivetto non dovrebbe comparire nel film. Anzi, pare che si sia già provveduto a sostituire gli Smashing Pumpkins con i Muse. Discussione chiusa.

Ma, visto chi i problemi non vengono mai da soli, tempo fa la Fox ha portato dal giudice la Warner Bros., distributrice della pellicola, per violazione dei diritti. La Fox si avvale del fatto che aveva già acquistato nell’87 i diritti cinematografici sul fumetto. Quella volta non se ne fece nulla, ma la casa di produzione sostiene di essere ancora proprietaria dei diritti sull’adattamento. Su come sia andata la causa si sa ancora poco. Il rischio è che questo possa ritardare l’uscita del film.

link esterni:
Los Angeles Tomes/Corgan talks ‘Watchmen’ music
MTV Movies Blog/The ‘Watchmen’/’Batman & Robin’ Connection: Smashing Pumpkins Come Full Circle

Penso che il miglior modo di affrontare questo piccolo viaggio negli ultimi 10 anni del design Renault sia partire dai modelli in produzione, e vedere quindi “da dove vengono”.

Megane III
Cerco ora di spiegare la provenienza stilistica della attuale Megane III, premettendo che ha evidentemente poco a che fare con la seri precedente. Il modello da poco messo in produzione è declinato in versioni da 3 e da 5 porte.

Partiamo dalla 3 porte. È l’evoluzione naturale del prototipo Megane Coupè Concept presentata al Salone di Ginevra di quest’anno. Le immagini a confronto.

dove i due quadrati rossi che fanno da fari nel prototipo diventano freccia e retromarcia nel modello di serie. Invito a tenere a mente un paio di particolari: quel rettangolo nella lamiera che inquadra il marchio Renault e il nome del modello, e le due prese d’aria triangolari cromate (o meglio, sembrano spazzolate) presenti sul frontale e che fanno come da prolungamento dei fari. Entrambe questi due dettagli sono assenti nel modello a 5 porte.

Si può vedere inoltre come i fari posteriori della 5 porte poco hanno a che fare sia con quelli della 3 porte che con quelli del prototipo, sia con quelli di qualsiasi altro modello messo in produzione. In produzione, appunto. Indagando tra immagini di repertorio ho scovato qualcosa di simile in un prototipo Renault presentato al Salone di Francoforte del 2005, che si chiama Egeus (foto in basso). La somiglianza sta nel fatto che nel prototipo Egeus il faro posteriore si divide in due parti (seguendo il modello del faro anteriore), mentre nella Megane III a 5 porte questa divisione non si compie, manifestandosi solo con un piccolo tentativo che comunque riesce a deformare il contorno del lunotto (come avviene nel prototipo in basso).

Si può vedere che anche la Egeus ha marchio e nome del modello incorniciati tra due piege della lamiera e che nel frontale due parti cromate fanno da prolungamento dei fari.

Laguna III
Il modello in produzione è questo:

Parlerò della singolare forma della presa d’aria del muso quando affronterò la Laguna Coupè.

Si può chiaramente vedere che mancano i dettagli cromati che fanno da prolungamenti dei fari. Per quel che rigurda il posteriore, anche la cornice al logo e al nome del modello manca nella forma in cui è stata intesa in precendenza. Questo rappresenta un’anomalia con le ultime tendenze, se si tiene presente che il modello è appena uscito.

Tuttavia ci sono particolari che rimandano a vecchi prototipi ormai dimenticati. Per esempio la particolare forma dei fari posteriori che si estendono anche orizzontalmente sul portellone hanno un precedente in un prototipo chiamato Initiale e risalente al 1995.

La Initiale è stata il punto di partnza della vecchia generazione di modelli Renault, quella partita dal punto di vista produttivo con la Vel Satis (messa in serie dal 2002 e ancora sul listino) che non a caso ne riprende proprio la struttura dei fari posteriori.

Tornando alla Initiale e guardando con attenzione il frontale si vede come come l’idea di fari che si allungano verso il basso con componenti cromati creando un tutt’uno con le prese d’aria risale già a 13 anni fa e continua con gli ultimi modelli. Ci siamo ricollegati alla Megane III.

Laguna Coupè
Il modello prossimo alla produzione è quello delle immagini sottostanti

che è stato anticipato dalla Laguna Coupè Concept (a cui è molto simile) presentata al Salone di Francoforte del 2007.

Neanche la versione coupè presenta i due dettagli caratteristici di cui parlavo a inizio post. Però oltre alla caratteristica presa d’aria di cui parlavo già a proposito della versione berlina c’è da notare il lunotto posteriore che ha una forma come se convergesse verso quel rettangolo di lamiera assente di cui dicevo.

Procediamo in ordine cronologico: nel 2004 al Motorshow di Bologna viene presentato il prototipo Fluence

È evidente che il punto di partenza per la Laguna Coupè è stato proprio questa Fluence: il taglio dei fari anteriori e dei finestrini, la forma convergente del lunotto, il modo in cui terminano i fari posteriori quando si allargano verso le fiancate. Tenete bene a mente, invece, la forma peculiare dei fari posteriori nella parte più interna, perché ne riparlerò. Ancora una volta si può notare che i gruppi ottici anteriori si allungano in prese d’aria cromate e che nel posteriore il rettangolo stavolta è addirittura di un colore diverso dal resto della carrozzeria. Queste due ultime caratteristiche non sono state integrate nelle evoluzioni stilistiche successive. Per quanto riguarda la presa d’aria anteriore, questa è molto bassa e stretta, ma ha la particolare caratteristica di essere attraversata da lato a lato da una barra cromata. Questa sarà ripresa nella nella Laguna berlina in produzione. Ma a definire precisamente la forma dalla presa d’aria è un’altro prototipo, chiamato Nepta, presentato al Salone di Parigi nel 2006.

Qui la presa d’aria con barra cromata viene vista per la prima volta e ripresa molto simile nella Laguna berlina in produzione. Rischiando di essere noioso faccio notare, ancora una volta, la presenza del rettangolo nella lamiera in corrispondenza del portellone e i dettagli cromati che prolungano la forma dei proiettori anteriori. Sebbene queste due caratteristiche abbiano caratterizzato i prototipi da cui la serie Laguna III ha attinto molto, questi si sono mostrati solo nella successiva Megane III “scavalcando” la Laguna stessa che è precedente in produzione.

Koleos

Quest’auto ha un’impostazione più tradizionale, ciè legata agli stilemi appena superati. Le uniche catatteristiche che legano la Koleos alle tendenze attuali sono solo dettagli, come il lunotto che converge verso il basso nel marchio Renault. Qualcosa di simile si è già visto per la prima volta con la Fluence. Dalla Fluence prende anche la forma dei fari posteriori (ve l’avevo detto di appuntarvelo!), ancora più chiara se si osserva questo disegno proveniente dal centro stile Renault:

La Koleos in produzione è molto diversa dall’omonimo prototipo risalente al 2000 (Geneva Motor Show)

che comunque ha lasciato il suo segno soprattutto per il taglio dei finestrini e per la venatura di forma simmetrica sulla fiancata. Prima nel prototipo BeBop (Salone di Madrid 2004),

poi nella Modus Concept che poi è entrata in produzione

Prospettive Future
Al Salone di Parigi di quest’anno si è vista una Renault con forme completamente innovative. Il suo nome è Ondelios. Qui le foto.

La forma ellittica del posteriore (che ancora una volta crea una cornice per marchio e nome del modello) è la sola cosa già vista, in un prototipo del 2006, la Altica

Ne verrà sicuramente un modello di serie.

Sostanzialmente è stata data una ritoccata soprattutto al frontale (se ne fossi certo scriverei solo).

NUova presa d’aria a bocca che va tanto di moda in Francia ultimanente, linee più morbide e meno anni ’90 (una cosa che avevo notato subito, fin dalla prima uscita sul mercato del modello, e che mi aveva lasciato perplesso).

Il logo e le barre cromate è stato alzato rispetto alla posizione dei fari. Le venature che vengono dai fari e si stendono sul cofano sono ora più muscolose. sparisce la venatura centrale che parte dal logo cromato e arriva al parabrezza. Influenze provenienti dalla C5 evidenti.

TargetDir is undefined, the directory table seems malformed

e conseguente interruzione dell’inslallazione. Ho cercato una soluzione immediata al problema sul forum della National Instruments, ma non ho trovato niente a parte gente che brancola nel buio. Ho visto solo dire che il problema può essere legato ai permessi. A me è bastato inserire in Start/Run… la stringa

net user administrator /active:yes

per attivare l’utente Administrator, loggarmi e avviare l’installazione (che ovviamente va a buon fine). La soluzione l’ho messa qui a futura memoria.

In realtà la soluzione non è stata immediata, tantomeno quella stringa l’ho inventata… Nel frattempo ho provato ad installare la versione per linux. Anche lì vuole il sudo per installazione ed esecuzione.

Installazione tutt’altro che priva di problemi

Dopo aver opzionato l’avvio di Kubuntu in versione Live il processo si pianta dopo il messaggio

*checking battery state...      [ OK ]

A niente è valso l’uso di opzioni di avvio come noapic, acpi=off, nolapic e compagnia bella, come consigliato su alcuni forum, sebbene per problemi molto simili ma non uguali al mio. Facendo una ricerca sul fido Google trovo che potrebbe trattarsi di problemi con driver grafici. Sempre da Live CD, premendo Alt+F2 accedo alla riga di comando: startx mi dice che Xorg non riesce ad avviarsi per gli errori 111 e 3 (dice anche no screens found). Do un’acchiata a xorg.conf ed effettivamente non c’è scritto niente che faccia riferimento ai driver. Poco male. Senza sapere se la Live può accedere ad internet mando

$ sudo apt-get install xorg-driver-fglrx

Viene installato il pacchetto più qualche dipendenza. La fonte è il CD. Driver installati, resta da sistemare xorg.conf, ma come? Ho un lampo di genio: sull’hd ho una Kubuntu 8.04 che non tocco in pratica da quando l’ho installata sei mesi fa -quando, dopo i summenzionati problemi hardware, sono tornato rapidamente a Vista con la coda tra le gambe- ma che ha i driver fglrx funzionanti e il xorg.conf presumibilmente settato in modo corretto. Allora faccio così:

$ sudo mkdir /media/abcd
$ sudo mount /dev/sda3 /media/abcd
$ sudo cp /media/abcd/etc/X11/xorg.conf /etc/x11/xorg.conf

indovinando la partizione. Allora vado di startx. Vedo un puntatore a X, dei colori, KDM, alla fine un desktop. Ce l’ho fatta: avvio l’installazione, do una ritoccatina alle partizioni (stavolta ho provato jfs come file system, ho sentito dire che dovrebbe essere più veloce), vado a fumare tranquillo, torno per il riavvio del pc senza cd. Non tutto va liscio:

kinit: no resume image, doing normal boot...

e mi rimanda alla riga di comando. Tiro in ballo divinità varie. startx restituisce errore. Do un’occhiata al xorg.conf: come quello di sei mesi fa. Reinstallo i drver come prima, pensando che quella era una Live, e che quindi non avevo installato materialmente niente. startx. Colori, KDM, desktop. Riavvio. Grub, KDM. Ce l’ho fatta. Stavolta per davvero.

Posso godermi allora questa tanto agognata KDE 4

Giudizio complessivo molto positivo, soprattutto se lavorando di memoria ritorno ad aprile scorso e rivivo il primo impatto con l’allora appena rinnovato DE: inusabile e continuamente in crash. Quello appena provato, nonostante non abbia tutta l’affidabilità di una KDE 3.5 quantomeno è molto più intuitiva, con i pulsanti dove ti aspetti di trovarli. Comunque aspetto paziente parecchi miglioramenti (necessari: uno a caso è l’auto-hide del panel) e un’ondata di plasmoidi.

Dimenticavo di dire che su ubuntuforums.org è stato aperto un thread sul problema, e lì ho cercato di dare il un contributo spiegandomi nel mio solito inglese pedestre… prima o poi mi ci devo mettere e devo impararlo. Il thread è questo.

Questa berlinona oltre che ad intimorire le dirette concorrenti minacciando di presentarsi nelle concessionarie, col senno del poi ha dato qualche anticipazione sulla direzione stilistica che la casa di Monaco sta prendendo.

Abbozzata all’inizio semplicemente come esercizio di stile, la concept ha avuto un’ottima accoglienza al summenzionato salone dell’auto, tanto che si pensa come dicevo di produrla. In attesa di vederla dal vivo le sue influenze stilistiche si sono già fatte sentire in due modelli: uno già in vendita, l’altro si può vedere in questi giorni al Salone di Parigi.

Le novità
Quelle più evidenti riguardano il frontale: calandra molto sporgente dal corpo macchina e posizionata più in basso dalla linea dei fari; cofano motore muscoloso; fari anteriori che “salgono” sul cofano e che si allargano sulle fiancate; lo stesso si può dire per i fari posteriori, molto più alti rispetto a come sono adesso nei modelli in produzione e con un insolito disegno ad entità concentriche.

Ma questa è solo la parte più evidente. Nell’immagine di sopra, con una freccia, ho indicato i dettagli:
- il profilo dei fari posteriori è incorniciato da una piega della carrozzeria che fa cambiare orientamento alla superficie della fiancata, creando intorno ai fari stessi una sorta di bordo
- sulla fiancata ci sono due pieghe: una si trova poco dietro la ruota anteriore, parte dalla freccia cromata e si sviluppa verso il basso; l’altra crea una sorta di passaruota per la ruota posteriore, subito sotto i finestrini di dietro
- il disegno dei finestrini posteriori. Una caratteristica che distingue una BMW immediatamente è quel taglio caratteristico che hanno i vetri lì dove si protendono verso il lunotto. Le novità sono due: questa protusione ora è a punta, e crea a sua volta un leggero spigolo sulla carrozzeria (che a dir la verità dalle foto si vede poco).

Serie 7

Sulla Serie 7 le novità ci sono quasi tutte; mancano all’appello la piega sulla ruota posteriore e il profilo dei vetri posteriori appuntito: si può notare come la piega sulla carrozzeria sia comunque evidente. I fari posteriori, inoltre, pur non avendo contorni concentrici simulano la cosa con curve che proseguono parallelamente tra loro. La freccia cromata sulla fiancata è quasi spiccicata dal prototipo CS.

X1 Concept
Sebbene sia ancora chiamata concept dalla casa, la sua produzione è ormai certa. Si tratta di un SUV più piccolo dell’X3 e che in pratica crea un nuovo segmento.

È in questo modello che si esplicano tutte le novità del nuovo corso stilistico: i fari posteriori hanno delle linee parallele tra loro (come nella Serie 7) e sono contornati da un bordo (poco evidente qui sopra, ma indicato dalla freccia); le curve sulla fiancata ci sono tutte, e anche quella che circonda i finestrini; la forma dei finestrini nella parte terminale, come si vede, è a punta.

Caratteristica peculiare di questa vettura, tra l’altro difficilmente replicabile per altri modelli della serie, è quella curva (visibile nella vista di profilo) che scende dai finestrini posteriori facendosi passaruota e raggiungendo il parafango anteriore.

Ovviamente ho parlato degli stilemi che caratterizzeranno le prossime BMW e non delle somiglianze che ci sono in pezzi come, che sò, il paraurti, che vanno via al primo facelift ;)

L’idea di mantenere questo log aggiornato sul mio tirocinio è principalmente quella tenere una sorta di diario di bordo che mi aiuti nella redazione della tesi finale per la laurea, oltre che essere un’occasione di (in)formazione per i lettori di passaggio.

La tesi probabilmente sarà rilasciata sotto licenza GNU FDL o Creative Commons (sul tipo di licenza mi devo ancora informare, i dettagli farò saperli in seguito). Se questo non dovesse essere possibile si tenga presente che la tesi non sarà nient’altro che un riassunto dei post di questa categoria. E come facenti parte di questo log, i post sono già rilasciati sotto questa licenza.

Ottime idee, bella iniziativa… ma in cosa consisterà ‘sto tirocinio?
Esattamente non lo so nemmeno io. Le specifiche non sono state ancora definite. Ciò che posso dirvi per ora è che tratterà motoriduttori per tapparelle avvolgibili, che il mio tirocinio si svolgerà in parallelo con quello di un altro ragazzo (che chiameremo R) sullo stesso argomento e che è il seguito di un lavoro già avviato da un altro tirocinante all’inizio di quest’anno.

Quindi sai già qualcosa. La tesi di quest’ultimo tizio l’avrai letta…
Sì, finita di leggere mezz’ora fa. In pratica mi informa sui retroscena e mi dice da dove devo partire: a questo punto informo anche voi. Partiamo dall’inizio.

C’è un’azienda (di cui non posso rivelarvi il nome, e che chiameremo sempliemente Azienda) che produce motoriduttori di forma tubolare per avvolgibili e serrande. Questa ha bisogno di un sistema che permetta di individuare a fine linea di produzione i pezzi che presentano difetti da quelli buoni da vendere ai clienti.

Visto che un difetto su un motore generalmente porta a vibrazioni anomale -e a rumore, se le vibrazioni sono nello spettro dell’udibile- il lavoro del tirocinante è stato quella di individuare la tecnologia migliore per l’analisi delle vibrazioni, capace di sceverare i motori difettati nel tempo minore possibile (per non allungare il tempo ciclo della linea di produzione) e col numero minore di falsi negativi (pezzi difettati presi per buoni).

…aspetta: prima di andare avanti… come è fatto un motoriduttore tubolare?
Posso parlare di quello che ho avuto per ora sotto il naso: in sostanza è un tubo. A un capo di questo c’è il cavo di alimentazione, poi, procedendo verso l’altro capo, c’è un motore asincrono monofase (230 V – 50 Hz), un freno, tre stadi di riduzione epicicloidali in serie, poi l’albero di accoppiamento che spunta all’altro capo del tubo.

Torniamo agli strumenti di misura: l’analisi è stata approfonita per tre tecnologie, ognuna con propri pregi e difetti:

• fonometro. Ha dalla sua che non porta effetti di carico sul misurando, cioè non essendo fisicamente collegato al motoriduttore non ne perturba il modo di vibrare (non alterandone la massa) e quindi non falsa la misurazione. Il fatto che non richieda un montaggio è un vantaggio per la velocità di misurazione richesta in linea di produzione Lo svantaggio maggiore è che risente del rumore di fondo, che può coprire quello del motore. Inoltre, essendo l’analisi fatta in frequenza, il fonometro richiede un segnale in ingresso stazionario, e questo richiede tempi relativamente lunghi di acquisizione.
• vibrometro laser doppler (LDV). Anche questo strumento non porta effetti di carico, ma ha il vantaggio di non essere disturbato dal rumore. Ha il difetto della sensibilità al posizionamento rispetto al motoriduttore: per fare delle misurazioni che siano significative è necessario che il raggio laser sia perpendicolare alla superficie del tubo, cioè diretto radialmente ad esso.
• accelerometro piezoelettrico. Nel caso specifico è triassiale, montato sulla superficie del motoriduttore in modo che i tre assi coincidano con le direzioni assiale, radiale e tangenziale del tubo cilindrico. Contro: effetto di carico (dovendo essere montato sul motore), ingombro e intralcio procurato dai fili che portano il segnale, tempo dovuto al posizionamento. Pro: dati significativi anche per tempi ridotti di acquisizione.
• misuratore di assorbimento elettrico. L’idea viene dall’ipotesi (tutta da dimostrare) che un motore difettato possa consumare di più di uno considerato buono. Lo strumento utilizzato è stato prodotto artigianalmente, quindi ha incertezze di taratura. Lo strumento è collegato in serie tra la rete elettrica e il motore ed ha un’uscita BNC per il trasferimento del segnale.

L’accelerometro è stato posizionato tra il secondo ed il terzo stadio di riduzione (dove coppie e quindi vibrazioni hanno modulo più elevato), e in corrispondenza della stessa zona puntano LDV e fonometro. Le acquisizioni sono state fatte nella camera semianecoica del Dipartimento di Meccanica.

Sono stati utilizzati 156 motoriduttori in tutto: 100 buoni, da considerarsi come riferimento, e 56 difettati volutamente in fase di produzione. Le tipologie di difetto ricreate sono in tutto 6.

I canali di acquisizione sono stati 6: 3 per ciascun asse dell’accelerometro, uno per ciascuno degli altri tre strumenti di misura. Ogni motore è stato tenuto sul banco di acquisizione 110 secondi: 10 di run-up (per evitare segnali non stazionari) e 100 di acquisizione (10 acquisizioni da 10 s). Frequenza di campionamento: 10.000 Hz. Inolte per un campione limitato di motori (10 motoriduttori buoni e 2 per ogni tipo di difetto) si sono ripetute le prove con tempi di acquisizione ridotti a 1 s, 2 s e 5 s alla stessa frequenza di campionamento delle prove precedenti e sempre con 10 s di run-up.

Software per l’elaborazione dei dati: LabVIEW 8.2
Scheda di acquisizione della National Instruments

E poi che ne ha fatto dei dati?
E’ ovviamente passato all’analisi. Nel dominio del tempo fare un’analisi non ha senso

Si è partiti dallo spettro in frequenza del segnale del fonometro scegliendo di dividere lo spettro (in base a criteri squisitamente visivi sull’andamento) in due bande, da 1 ÷ 2500 Hz e 2500 ÷ 5000 Hz di ampiezza rispettivamente. Si è calcolato poi il valore medio (inteso sulle 10 acquisizioni) di RMS per ogni motoriduttore per ciascuna delle due bande. Si sono infine trovati i valori di RMS medio e massimo per l’insieme dei motori buoni e per ciascuna categoria di difetto. Per il campione di motori buoni si sono esclusi da questo calcolo i motoriduttori con valore massimo e minimo di RMS. Da un confronto tra questi valori per banda non si è trovato un criterio valido per individuare tutti i motori difettati. Si è andati quindi alla ricerca di un criterio collezionando buchi nell’acqua uno dopo l’altro: usando la pesatura della pressione acustica in base alla curva di ponderazione A; filtrando in terzi d’ottava l’emissione acustica; definendo un’altra banda (3250 ÷ 3750 Hz). L’ultima soluzione è quella che ha portato a risultati relativamente migliori.

Con i dati provenienti dal vibrometro si è fatta un’analisi identica: i valori di RMS sono stati calcolati a partire dalle stesse tre bande analizzate nel caso del fonometro (1 ÷ 2500 Hz, 2500 ÷ 5000 Hz, 3250 ÷ 3750 Hz). Le percentuali di riconoscimento dei motori difettati sono risultate più basse di quelle rilevate con lo strumento precedente.

Nel caso dell’accelerometro l’analisi è stata un pò diversa, avendo questo più canali di acquisizione. Si è scelto di non considerare il segnale associato a vibrazioni in direzione assiale al tubo, in quanto non interessante al fine dello studio (cit.). Le analisi sono state tre: una per ognuno dei due segnali (tangenziale e radiale) e una associata alla combinazione dei due segnali. Le bande esaminate sono le stesse dei casi precedenti tranne la prima, portata a 110 ÷ 2500 Hz per evitare la prima armonica della frequenza di rete (100 Hz). I risultati provenienti dal confronto tra i valori di RMS delle accelerazioni radiali dei motoriduttori difettati e di quelli buoni sono molto positivi. Un pò meno efficaci risultano quelli provenienti dalle accelerazioni tangenziali. Ma il meglio si ottiene combinando i risultati (tramite operatore logico OR), riuscendo ad individuare quasi la totalità dei motori difettati. Si tenga conto che un’analisi combinata non porta nessun aggravio in linea di produzione perchè l’acquisizione dei due segnali è contemporanea e il confronto combinato è una mera operazione logica.

L’analisi delle acquisizioni dell’assorbimento elettrico non ha portato a nessun risultato: motori buoni e non sono quasi indistinguibili, quindi le percentuali di individuzione dei motoriduttori difettati sono molto basse.

Il passaggio successivo è stato l’analisi dei dati acquisiti con tempi ridotti. Usando una sola acquisizione da 10 s per motoriduttore invece che 10 acquisizioni (si è scelta la quinta) le percentuali di individuazione dei motori difettati è calata leggermente per tutti gli strumenti, tranne che per l’accelerometro. Procedendo per tempi minori (sempre un’unica acquisizione) ci si è resi conto che sotto i 5 s (15 s in tutto comprendendo il run-up) non conviene scendere. Questo calo drastico è dovuto sicuramente alla non stazionarietà del segnale e al fatto che difetti legati ad un periodo sufficientemente lungo (soprattutto negli ultimi stadi di riduzione, molto lenti) potrebbero non presentarsi.

Concludendo?
Concludendo lo strumento di misura che si è rivelato più efficiente è l’accelerometro; il tempo richiesto complessivamente per un’acquisizione in linea di produzione può scendere fino a 15 s, ma non oltre. Un motoriduttore è considerato difettoso se almeno un valore di RMS in una banda calcolato sui dati acquisiti dal segnale di accelerazione radiale o tangenziale supera il valore di riferimento (dato dalla media dei valori di RMS calcolati sulle acquisiioni dai motori buoni). Probabilmente i dati di riferimento dovranno essere ricalcolati in linea di produzione per le diverse condizioni al contorno (questo và verificato)

Nient’altro?
No, la tesi finisce qui. Da qui parte il mio lavoro. Quando saprò qualcosa di più certo, posterò. Per ora è importante aver fornito il contesto.

E in aggiunta posto anche un estratto dalla relazione finale che ho consegnato al professore insieme al progetto. E’ tra i più cattivi da me scritti, ma è stato necessario: troppa la delusione per il lato software del lavoro.

Al di là delle difficoltà quasi necessarie dovute all’inesperienza ed alla novità nell’approccio alla progettazione offerto da questo genere di software, un grande peso lo ha avuto Solid Edge stesso, pieno di bug, poco ergonomico e a volte inutilmente macchinoso.

Ambiente .par A volte può essere necessario in fase di modellazione tenere attiva una sezione della parte che si sta modellando mentre si effettua uno scavo. L’esigenza della sezione attiva può esser dovuta al desiderio di avere una visuale migliore di ciò che si stà facendo. In queste condizioni se la superficioe di scavo interseca il piano di taglio Solid Edge crasha inesorabilmente invitando a inviare un bug report alla casa madre. Spesso si ha la perdita del lavoro fatto se non salvato. La difficoltà si è riscontrata per lo scavo di assieme dei canali di scarico sul carter: è evidente in in quella posizione la sezione attiva era necessaria.

In quanto ad ergonomicità sarebbe stata di aiuto la funzione lo zoom con la rotella centrale del mouse anche in fase di disegno per esempio di uno schizzo, quando la strumento linea è selezionato. Questa possibilità è consolidata già da molto tempo in software analogo offerto dalla concorrenza. L’assenza di tale funzione obbliga a snervanti cambiamenti di strumento in fase di disegno. Risulta inspiegabile come tale funzione sia però attiva per lo strumento curva.

Altrettanto inspiegabile è come mai il software, pur possedendo la capacità di tracciare profili ad evolvente per ruote dentate, si limiti solo a creare la coppia pignone-ruota condotta senza dare la possibilità di riferirsi ad una generica protusione circolare. Non si è potuto per questo motivo dentare l’ingranaggio multiplo dell’albero di rinvio.

Ambiente .asm I problemi in questo ambiente sono stati causati soprattutto dal fatto che, nonostante si imponessero i giusti vincolo alle parti, questi venivano interpretati male o come vincoli a terra. In caso questo capitasse la soluzione era di ridefinire i vincoli da zero ed incrociare le dita.

Ambiente .dft Questo ambiente è quello progettato peggio dal lato software. Lo strumento zoom è totalmente inusabile. Il tracciamento automatico di una vista porta in ogni caso a risultati risibili che obbligano ad un lavoro extra per la sistemazione. Sulla tavola del complessivo si è fatto il possibile. A volte Solid Edge non è nemmeno in grado di individuare i contorni visibili (si vedano i dadi che chiudono la testata in tavole/esploso.dft)

Il giudizio complessivo sul software è negativo. L’impressione a fine lavoro non è di soddisfazione, ma è quella di non essersi riusciti a far capire da Solid Edge e di essersi dovuti piegare continuamente alle sue inefficiense per ottenere un dato risultato.

In realtà avrei voluto scrivere anche altro, cioè dell’uso scarso che il programma fà della RAM, del fatto che nonostante il computer sia stato comprato adesso si trova già in difficoltà, dei problemi avuti in ambiente Motion e altro ancora, ma rischiavo di darmi delle arie. Poi il progetto è stato a due mani, e sulla carta parlavo per due.

Tempo impiegato. Tantissimmo. Penso di aver superato tranquillamente le 100 ore. Ne è valsa la pena? Ho preso 30L, ma sicuramente si poteva fare molto meno, a parità di giudizio finale.

Solid Edge rimosso dal computer.

Partiamo dalle basi. Saprete sicuramente come funziona un diagramma di fase binario. Prendiamo il caso più semplice. Quello di fig.1 è un diagramma binario a completa miscibilità nelle fasi solida e liquida tra due elementi A e B generici. L’elemento bassofondente, in questo caso B, è il soluto.

Supponiamo di voler colare un ligotto con una lega di composizione C0 come quella di fig.1.  Visto che la lingottiera è più fredda del fuso succede che il liquido a contatto con essa raffredda più velocemente e raggiunge prima la temperatura T1 rispetto al nucluo del lingotto, cominciando a solidificare. Ovviamente la nucleazione è eterogenea. Succede che si crea è un fronte di solidificazione (ovvero l’interfaccia solido-liquido) che avanza dalla superficie della lingottiera verso il centro del lingotto.

Visto che il raffreddamento è veloce il solido che si forma, diversamente da quanto previsto dal diagramma di stato, non ha composizione Cs ma è sovrassaturo in soluto (ha cioè una quantità di B più elevata) e tenderà quindi ad espellerlo rilasciandolo nel liquido immediatamente antistante all’interfaccia. Questo vuol dire che il liquido più vicino al fronte di solidificazione è più ricco in B di quello più distante. La concentrazione del liquido va da Cl (a contatto con l’interfaccia) a C0 (idealmente a distanza infinita dall’interfaccia) con un andamento in funzione della distanza x dall’interfaccia simile a quello della curva verde in fig.2. Sotto ipotesi semplificative (come curve del liquidus e de solidus rettilinee, vedi i link a fondo pagina) tale andamento è esponenziale.

L’andamento della temperatura del liquido previsto dal diagramma di stato è esponenziale anch’esso (curva in rosso), ed è ricavato a partire da quello della composizione: infatti il liquido rimane sempre in equilibrio col solido mantenendo concentrazioni nell’intervallo C0-Cl e temperature nell’intervallo T1-T2. Quanto detto finora è quello che si ricava dal diagramma di stato.

L’andamento reale della temperatura del liquido (rette in nero in fig.3) varia linearmente con la distanza dall’interfaccia con un suo gradiente termico (che determina la pendanza della retta, più alto per N0). Il sottoraffreddamento costituzionale è la differenza tra la curva rossa e la retta nera, cioè di quanto la temperatura reale del liquido è più bassa rispetto a quella prevista dal diagramma di stato per quella data composizione. Si vede chiaramente per i tre gradienti termici N1, N2 e N3 che allontanandosi dall’interfaccia il sottoraffreddamento raggiunge un valore massimo ad una certa distanza per poi diminuire. Se il gradiente termico è elevato (retta N1) il sottoraffreddamento costituzionale sarà basso (o al limite nullo, retta N0) e capiterà abbastanza vicino all’interfaccia.

Giusto per completezza va detto poi che la curva rossa dipende dalla velocità di solidificazione, cioè dalla velocità di avanzamento del fronte di solidificazione: più questa velocità è elevata più la curva rossa è “schiacciata” a sinistra, e quindi sarà difficile evitare il sottoraffreddamento costituzionale.

Tutto questo praticamente a cosa serve? L’importanza del sottoraffreddamento costituzionale è tutta nell’influenza che essa ha nella forma con cui i cristalli crescono:

• se il gradiente di temperatura è maggiore o uguale a quello della curva del liquidus all’interfaccia (retta N0 in fig.3) non si ha sottoraffreddamento costituzionale e il fronte di solidificazione cresce con una tipica struttura a terrazze rimanendo sostanzialmente piatto;
• se l’estensione della zona di sottoraffreddamento è molto piccola (retta N1 in fig.3) la crescita della parte solida si manifesta in strutture chiamate celle, parallele tra loro e ortigonali all’interfaccia. Queste celle sono sottostrutture del grano, quindi molto più piccole, che accostandosi tra loro assumono sezione esagonale
• se la zona di sottoraffreddamento è più grande (retta N2) si formano le dentriti. Queste originano da alcune celle che crescendo più di altre riescono ad ottenere lo spazio per svilupparsi anche in altre direzioni;
• se infine l’estensione del sottoraffreddamento è tanto elevata da superare di molto la lunghezza lineare di un grano allora si formano grani colonnari, cioè grani che crescono essi stessi con una struttura dentritica assumendo una forma allungata nella stessa direzione di avanzamento del fronte di solidificazione.

link esterni:
Marco Boniardi/Aspetti metallurgici del processo di saldatura (pdf)
MATTER/Constitutional Undercooling
University of Cambridge/Constitutional Undercooling

Grafici disegnati con Inkscape.

La somiglianza mi sembra evidente nei fari posteriori e nella forma del portellone: la Q7 è l’unica auto che conosco ad avere i gruppi ottici per intero integrati nel portellone del portabagagli, quindi l’ispirazione mi sembra evidente.

La Neeza è una concept risalente alla fine del 2006 ed è uno studio per un’auto destinata al mercato cinese. Non so se ha avuto un seguito commerciale. La Q7 invece è stata prodotta, e col mercato orientale ha poco a che fare. Non mi sarei mai aspettato una tale commistione.

Questo è l’assieme dei gusci:

E questi sono le due parti del carter

Il lavoraccio è stato soprattutto nel fare in modo che le modifiche successive (immagino frequenti: per gli interassi e per le distanze tra gli appoggi degli alberi, che dipendono dalla loro lunghezza) siano coerenti con l’integrità del pezzo. Ho dovuto quindi fare in modo che tutto la geometria sia funzione degli interassi e degli altri parametri che prima dicevo. Una volta ridefiniti questi valori la geometria si “ridisegna” senza mandare a puttane tutto il lavoro (di una notte).

Un’altra difficoltà notevole c’è stata nell’interpretare la tavola da cui prendo le misure per la trasposizione in CAD: tale tavola presenta solo un paio di sezioni, quindi ho dovuto lavorare un pò di inventiva. Per esempio sul componente che che presenta quella forma simil-conica: attraverso quello spazio vuoto tra l’alloggio dei perni di banco e l’albero contiguo deve passare un accoppiamento di ruote dentate (una di queste è l’ingranaggio multiplo). Tener conto degli ingombri e del fatto che nella sezione (che passa per i tre assi) lo stesso pezzo del carter non è contiguo -e inizialmente avevo pensato che si trattasse di due parti distinte- non è stato facile.

Alcuni semplificazioni. Non è una cosa di cui vado fiero, ma a causa dei tempi stretti miei (vorrei laurearmi prima o poi!) e del nano sono state necessarie alcune semplificazioni, altrimenti non si finisce più.
Innanzitutto i tre assi in realtà non sono allineati sullo stesso piano. Poi avendo solo una sezione a disposizione evidentemente c’è qualche componente che non viene tagliato da questa e che quindi non compare. E di conseguenza non lo disegneremo, anche se il motore logicamente non avrebbe senzo senza questi pezzi. Poi abbiamo deciso di eliminare tutta la parte elettrica legata al motore. E ancora è definitiva la scelta di disegnare gli ingranaggi senza denti, come se fossero ruote di frizione (ma questo è colpa di Solid Edge). La speranza è di finire entro la fine del mese.

Da aggiungere successivamente sono le sedi per i bulloni che andranno a chiudere in carter e raccordi vari (che è inutile aggiungere adesso) che servono a rendere più credibile che il fatto che questo sia un carter.

Tempo impiegato: 8h
Tempo trascorso: 30h e 30min
Tempo rimanente: 20h e 30min

Nessuna modifica sostanziale, ma i ritocchi sono tutti orientati a seguire gli stilemi dettati dalla CS Concept e dalla recente Serie 7 di prossima uscita.

Nella parte anteriore i nuovi gruppi ottici prevedono le frecce a led e uno strano “ciglio” chiaro a sovrastare i fari (forse con scopo rifrangente), il cofano ha due nuove nervature, la calandra ha un disegno più pulito nelle prese d’aria per il radiatore, il paraurti ha un disegno più fluido (di chiara ispirazione Concept CS).

Nella parte posteriore le modifiche risiedono ancora soprattutto sui gruppi ottici: il nuovo disegno è un pò più tipico Bmw (ricordo che quando uscì la E90 quella retromarcia bianca mi fece rabbrividire), ancora led per le frecce (molto simili alla nuova Serie 7), piccoli ritocchi all’alloggio per la targa.

Gli spunti dati dalla Concept CS sono evidenti: nella plasticità del paraurti anteriore e del cofano, nella nuova forma dei fari posteriori, e in quel già summensionato ciglio che è comparso proprio in quel prototipo per la prima volta -e poi ripreso anch’esso dalla nuova Serie 7.

Detto questo iniziamo subito: si vuole progettare un sistema informativo (SI).

Il ciclo di vita consiste nei seguenti passaggi:

1. Studio di fattibilità
2. Raccolta e analisi dei requisiti
3. Progettazione
4. Realizzazione
5. Validazione e collaudo
6. Messa in opera

La nostra analisi si è incentrata soprattutto sul punto 2, affrontando comunque la prima parte del punto 3 (Progettazione logica in SQL). Dei restanti punti dal 3 in giù si tratta di tecnicismi che riservo volentieri agli informatici, mentre il punto uno tratta solo una analisi prevalentemente economica. Rimango perciò a quello che mi compete.

2. Raccolta e analisi dei requisiti

Si divide in vari step:

1. Raccolta dei requisiti
2. Analisi orientata agli scenari (Modello dei casi d’uso)
3. Analisi orientata ai flussi (Modello dei flussi)
4. Progettazione concettuale (Modello delle informazioni)

2.1. Raccolta dei requisiti
E’ semplicemente una raccolta di requisiti (non l’avreste mai immaginato). In pratica si va in giro per l’azienza facendo interviste, ma si usano anche normative e regolamenti interni come fonte. L’intenzione è quella di raccogliere sul campo il maggior numero di informazione su quello di cui si ha biogno.

2.2. Analisi orientata agli scenari
Consiste in una semplice analisi dei casi d’uso, ovvero di tutte le situazioni in cui l’utente del SI può trovarsi. Porta alla scrittura di un Modello dei casi d’uso che consente di modellare il SI dal punto di vista funzionale, mettendo in evidenza cosa ci si aspetta dal DBMS. Tale modello è’ usato per la definizione dei requisiti lato utente e viene poi utilizzato in fase di testing.

Il Modello dei casi d’uso descrive un flusso di eventi che vanno dall’attore ai cosiddetti scenari, cioè insiemi di operazioni (casi d’uso) che solitamente sono svolte in uno stesso contesto [es: prelievo ad uno sportello bancomat: inserimento carta e pin, selezione cifra da prelevare, ritiro scontrino, etc].

2.3. Analisi orientata ai flussi
Rappresenta il flusso dei dati attraverso il SI e la loro trasformazione tramite processi. Questa analisi porta alla scrittura di un DFD (Data Flow Diagram) che nella sua forma più semplice (con un solo processo) è detto DFD livello 0. I passaggi successivi consistono in una sconposizione del processo in processi figli, facendo in modo che processo padre e processi figli abbiano lo stesso numero di input e output netto: si è creato così un DFD livello 1. La scomposizione dei processi si reitera fin quando non si arriva a processi semplici e non più divisibili. E’ importante sottolineare che il DFD non rappresenta i dati, ma il loro flusso.

2.4. Progettazione concettuale
Porta alla compilazione di un Modello delle informazioni (o Schema concettuale) che rappresenta appunto le informazioni. E’ evidente come si stia procedendo verso livelli di astrazione sempre più marcati.
Il Modello delle informazioni più usato è lo schema E-R (Entity-Relationship). Quì si individuano le entità, cioè classi di oggetti o persone omogenei e dotati di attributi, e relazioni -che chiameremo associazioni- che costutuiscono un legame logico tra le entità.

3. Progettazione

Una volta raccolti e definiti i requisiti si passa alla progettazione. Anche questa fase prevede più passaggi:

1. Progettazione logica
2. Progettazione fisica
3. Progettazione presentazione
4. Progettazione regole
5. Progettazione tecnologica

3.1. Progettazione logica
Consiste nel progettare il DBMS sulla base dei dati ottenuti dall’analisi dei requisiti e seguendo un Modello logico. Di modelli logici ne esistono diversi: quello più in voga è quello relazionale, ma stanno prendendo piede quelli ad oggetti.

Il Modello relazionale è un modello basato appunto sulle relazioni (intese in senso matematico come sottoinsieme di un prodotto cartesiano tra due insemi). Una relazione risulta avere un certo numeri di n-ple costituite da n valori. Tradotto in tabelle la relazione è la tabella, la n-pla è la riga, gli n valori sono n attributi dalla n-pla.

Gli attributi delle righe sono soggetti a vincoli di integrità:
- intrarelazionale sui valori: corrisponde ad una definizione del dominio dell’attributo. Tramite questo vincolo si può evitare che l’attributo assuma certi valori.
- intrarelazionale di n-pla: lega il valore assunto da un attributo nella riga a quello di un altro nella stessa riga.
- interrelazionale: lega i valori assunti da un attributo su una tabella a quelli di un altro su un’altra tabella. di questo tipo sono le chiavi.

Le chiavi servono semplicemente per l’identificazione delle righe (n-ple) nella tabella. Ma conviene fare qualche precisazione:
- superchiave è un insieme di attributi capace di identificare le righe di una tabella
- chiave è un insieme minimale di attributi di una superchiave. Ogni chiave è una superchiave per definizione, ma non viceversa. Visto che il modello relazionale non ammette due righe uguali in una tabella allora ogni tabella ha come superchiave l’insieme degli attributi, quindi ogni tabella ha una chiave (al massimo coincidente con la superchiave).
- chiave primaria (primary key) è una chiave che non ammette valori nulli (null) nei suoi attributi.

Il vincolo di integrità referenziale serve per creare una relazione tra due (o più) tabelle: tale vincolo impone che i valori di una tabella compaiano come chiave primaria in una seconda tabella

Traduzione dal modello concettuale al modello logico
Nella fattispecie si vuole tradurre il modello E-R nel modello relazionale.

Si inizia con la cosiddetta ristrutturazione, cioè nella rimozione delle ridondanze (sempre possibile ma non sempre conveniente), nella rimozione delle generalizzazioni e nel partizionamento o accorpamento di entità e relazioni.

Il passo successivo è difficilmente spiegabile in un post, perchè richiederebbe esempi e grafici, ma in linea di massima si seguono queste considerazioni:
- relazione molti a molti: nell’E-R: le chiavi delle entità coinvole entrano nella associazione (che diventa anch’essa tabella) come chiave primaria e crea vincoli di intergrità referenziale
- relazione uno a molti e uno a uno: l’associazione entra a far parte della tabella che ha molteplicità maggiore

Sicuramente la precisione non è stata massima, ma almeno mi aiuterà a ricordare gli argomenti.

Solid Edge ha un’autocomposizione fare dentature, ma non ammette più dentature su uno stesso componente, cioè il mio caso. Il massimo che ci si può permettere sono solo due ruote semplici (a denti dritti o elicoidali), pignone e ruota condotta, sulla base di dati in input come rapporto di trasmissione, larghezza fasce, interasse, etc.

Tempo impiegato: 3h
Tempo trascorso: 22h e 30min
Tempo rimanente: 28h e 30min